Provkörning av Lamborghini Urus

Konceptbilen Urus debuterade 2012 på allehanda bilsalonger och i mer eller mindre privata rikemanstillställningar världen över. Hurraropen och preliminära köphanduppräckningar från tilltänkta kunder övertygade ledningen hos Automobili Lamborghini S.p. A. att ta beslut om produktion.­
De var bara tvungna att vänta in lanseringen av
tredje generationens Porsche Cayenne först. Baserad på Volkswagengruppens största byggarkitektur,­ den vidareutvecklade MLB (”Modularer Längsbaukasten”) med tilläggsnamnet Evo, är Urus en renodlad Lamborghini precis som Gallardo är långväga kusin med Audi R8. Men i det senare fallet­ har överlåning gått åt andra hållet över Alperna.

Sämre teknikdelare än Porsche Cayenne kan man ha. Frågan är om det finns någon suv som hanterar fartprestanda lika bra som stortysken? Tills nu, vill säga. Urus är nämligen ingen suv av den vanliga skolan, Lamborghini kallar i stället sin best för ”super-suv”. För första gången sitter det en tvångsmatad motor i en Lamborghini, företaget som sedan 1963 är kända för sina mångcylindriga vinkelmotorer med sugteknik.

I Urus sitter det en frontmonterad­ fyraliters V8-motor med dubbla turboaggregat,­ överladdningen är dock av den bottenstarka sorten,­ ketchupeffekten är minimal. Redan vid 2 250 r/­min finns maximala vridmomentet 850 newton­meter, toppeffekten 650 hästkrafter nås vid 6 000 r/­min. Växellådan kommer från ZF och är en åttaväxlad automat av momentomvandlartyp.

Fyrhjulsdrivningen är kalibrerad för ett bakhjulsdrivet grundbeteende fördelat 40/60 fram/bak och justeras via det automatiska chassisystemet Anima. Maximalt kan 70 procent av kraften portioneras till framhjulen men till bakhjulen hela 87 procent. Tamburo är namnet på körprogramsväljaren som mer exakt ställer in Anima-chassi och -drivlina beroende på vägunderlaget via en kraftig vipparm. På mittkonsolen finns det kombinerade manöverdonet för startknapp (med sitt Lambo-speciella röda säkerhetsskyddslock), växellådan och Tamburo.

På italienska går det att välja mellan Sport, Corsa (banläge), Strada (landsväg/normalläge), Neve (snö), Terra (terräng) och Sabbia (sand). I Strada är markfrigången 173 mm, i lägena Sport och Corsa 158 mm, i Neve/Terra/Sabbia hela 213 mm. Till höger finns en likadan vipparm med ordet ”EGO” på. Graden av individualiseringen är viktig för en Lamborghini-ägare, därför går det att justera in personliga nivåer på drivlina, styrning och chassi i läge Smooth, Medium respektive Sportive oberoende av varandra.

För att verkligen utröna kapaciteten hos Urus tillåter man oss smaka Urus i flera kompetens­element: ban- och gruskörning samt på underhållande handplockade landsvägar i trakterna av Braccianosjön två mil norr om Rom. Designmässigt kan man tycka vad man vill, men formen skriker på klassiskt Lamborghini-vis ”Här är jag!”. Sedan Countach (debut 1971, tillverkades 1974-90) har Lamborghini varit mer exhibitionistens val än för den som är diskret lagd.

Den till en början­ stöddiga – tjurskalliga – attityden hos karossen växer ju mer man ser, kör och umgås med Urus utan att för den sakens skull någon gång bli urvattnad. Här är det i stället ärligt stekig kotlettfrilla som gäller. Hela tiden. För den som ändå tycker Urus är i blekaste valet finns typiska Lamborghini-kulörer som pippigul, knallblå och apelsinorange att välja till utan extra kostnad. Interiört är Urus än mer extravagant med stenhårt effektsökande utseende, knapporgier och en hel del god funktion. Faktiskt lite skönt att sitta i nu när plattskärmarna börjat ta över konkurrenternas instrumentbrädor i allt större tum/skala.

Visst, även Urus har TFT-skärmar men dessa är inte bärande delar av designen som hos flertalet premiumkollegor. Denna ”analoga” känsla förhöjer kör- och ägarglädjen hos bilen, trots att det inte är old school någonstans så uppfattas bilkänslan som hög hos Urus. Skönt.

Styr in på racingbanan Vallelunga som betyder ”den långa dalen” men mer passande vore ”den fyra kilometer långa racingbanan som slår knut på sig själv fler gånger än möjligt”. Maken till tricksig och tekniskt krävande bana är svår att finna. Vanligtvis körs roadracing Moto GP på asfalten, i dag rullar jag ut med 2,2 ton Lamborghini super-suv. Många hårda inbromsningar och ner på tvåans växel för att få ordentlig skjuts ut ur kurvorna gör att den momentana bensinförbrukningen stiger till fyra liter per mil, men i övrigt gör inte Urus bort sig nämnvärt.

Dunderklumpstendenser finns givetvis men balansen och känslan av förhållandevis låg tyngdpunkt gör färden rogivande. Inte alltid fallet med andra – mer överjästa och högre – konkurrent-suvar. Urus ljudliga soundtrack saknar en hel del av den naturliga råhet som finns i mittmotorsportvagnarna Huracan och Aventador, i stället smattrar den italienska terrängtjuren som en V8-turbo från Mercedes-AMG.

Inne på Vallelunga-området finns det även en sandgrusad bansträckning, mest att likna vid en motocrossbana. Backigt med tvära svängar på löst underlag. Får skifta till en Urus med terrängpaket som innebär underkörnings­skyddsplåt, annorlunda utformning av stötfångare fram och bak för bättre in- respektive utgångsvinklar samt att markfrigången höjs ytterligare. Med Torsendiff, fyrhjulstyrning, aktiv kraftutsöndring, 48-voltsbaserade aktiva krängningshämmare samt adaptiv luftfjädring­ är Urus än mer underhållande på det lösa underlaget. Däckutrustningen är här Pirelli Scorpion M+S på 21-tumshjul, provbilarna på banan rullade på 22-tums Pirelli Zero Corsa.

Tekniken gör att krafterna portioneras ut i rejäla doser så att fartökningen aldrig bromsas in, kraftmomentet hålls uppe. Urus kan bli en rolig vinterleksak för den som kör året runt. Fyrhjulsstyrning är dock inget nytt för Lamborghini – Aventador S har liknande teknik – och gör underverk hos 5,1 meter långa och drygt två meter breda Urus.

Bakvagnen kan styra med (hög fart) alternativt mot (låg fart) framvagnen i upp till tre graders vinkel. Styrverkan gör att axelavståndet teoretiskt förlängs eller kortas 600 mm, perfekt för stabiliteten på autostrador men kanske ännu hellre i trånga passager i italienska medeltida byar. Inte för att jag personligen tror att svenska Urusköpare kommer att ta med sin nya bil längst ut i skogen på älgjaktspasset men framkomligheten i vintersports-Åre är viktig.

Markfrigången går att justera mellan 16 och 21 cm. Ingångs- ­respektive utgångsvinkel vid terrängkörning är 15,9 samt 22,9 grader, höjer man chassit i högsta läget blir vinklarna 20,3 respektive 26,8 grader.­ Räcker inte detta finns Off Road Package att köpa till som lyfter ingångsvinkeln till 22,4 respektive maximala 27,9 (höjt chassiläge) samt utgångsvinkeln till 23,7 alternativt 28,3 grader.

Ute på landsvägen igen är Urus tillbaka i sitt rätta element och som bisittande co-driver denna gång har jag finbesök. Den till USA utvandrade­ britten Magnus Walker vet varje bilnörd vem han är – er andra råder jag att googla runt på nätet. Tugget i kupén blir ljudligt och omväxlande.­ En hel del Porsche förstås, men det visar sig att Magnus har en särskild hjärteplats för Saab. En 99 Turbo står på önskelistan, vi får hoppas att mannen gör slag i saken!

Efter förarbyte hoppar jag in ”bakom mig själv” i baksätet, den snävt sluttande bakre taklinjen stjäl huvudutrymme men det är inga problem att rymmas. Särskilt med 2+2-säteskonfiguration blir det extra skönt att åka fort i baksätet. Givetvis är det mer praktiskt med hel tresitssoffa bak men hur flexibel vill du egentligen att din Lamborghini ska vara? Den genomtrevlige Mr Walker lurar ut mig på lite trappkörning när medeltidsborgen Castello Orsini-Odescalchi ska bilda fond för en av alla hans konstnärliga mobilbilder. Karln är tokigare än denna tidnings alla plåtslagare tillsammans…

Som avslutning tar jag en pratstund med Lamborghinis spirituella vd Stefano Domenicali. En helt ny fabrik i Bologna har byggts för Urus, som planeras till cirka 6 000 bilar per år. 500 nyanställningar visar på att Lamborghini spänner musklerna inför framtiden, en laddhybridversion av Urus är redan inplanerad men ingen diesel.

När jag frågar om det inte hade smakat med en lite mer kompakt super-suv, i storlek med Porsche Macan, blir svaret ”inget vi planerar för i nuläget”. 67 procent av Urus-kunderna globalt är helt nya för märket, inte konstigt eftersom årsproduktionen av Huracan och Aventador endast uppgick till 3 815 bilar 2017. Dessa nya kunder attraheras av att kunna använda sin super-suv i vardagen, enligt Domenicali. Därför är bagageutrymmet stort, här ryms 616 lastliter alternativt åtta kabinväskor, men viktigare ändå är att trunken sväljer dubbla golfbagar. Tydligen en viktig måttstock för nya Lamborghini-kunder.

Lamborghini Urus

Pris
2 145 000 kronor, (prissätts i euro).

Motor
Bensin. Längsmonterad 8-cyl V-motor med 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Dubbelturbo. Kompression 9,7:1. Borrning/slag 86,0/86,0 mm, cylindervolym 3 996 cm3. Max effekt 650 hk (478 kW) vid 6 000 r/min, max vridmoment 850 Nm mellan 1 960–4 500 r/min.

Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 8-växlad automatlåda.

Fjädring/hjulställ
Luftfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram fjäderben med dubbla triangellänkar. Bak multilänkaxel med fem länkarmar per sida.

Styrning
Elservo. Vändcirkel 11,6 m.

Bromsar
Ventilerade samt borrade skivor (kolfiber-keramik) fram och bak. Antisladdsystem.

Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd fram 9,5 tum, bak 10,5 tum, däck fram 285/45 R21, däck bak 315/40 R21.

Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 300, längd 511, bredd 202, höjd 164, spårvidd f/b 170/171. Markfrigång 16. Tjänstevikt ca 2 175, maxlast ca 600, max släpvagnsvikt ca 3 500. Tank 75 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 616-1 596 liter.

Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 3,6 s, toppfart 305 km/h.

Bränsleförbrukning
Stad 1,67 l/mil, landsväg 0,97, blandad körning 1,27 l/mil. CO2 279 g/km.

Garantier
Nybil 3 år. Skatt: 3 792 kronor per år. Bilar registrerade efter 1 juli 17 211 kr per år i tre år.

Rivaler

Porsche Cayenne Turbo
I väntan på Turbo S får vi ”nöja” oss med 550 hästkrafter och fartprestanda en våning under Urus. Cayenne är dock fortfarande stilbildande och klassledande på många områden. Pris: 1 385 000 kronor

Range Rover Sport SVR
575 hästkrafter är det värsta som erbjuds från öriket, och framöver kommer säkert än värre suv-motstånd. SVR-förpackningen är raffinerad­ men för svullen, svajig och svag.
Pris: 1 429 900 kronor