Provkörning av Porsche Cayenne Turbo

Utvalda tester

Biltester / Utvalda tester 54 Views

Det här är nytt!

Takspoiler
En adaptiv takspoiler kan höjas för att öka marktrycket.
Bakhjulsstyrning
Nu får Cayenne samma typ av bakaxelstyrning som Panamera och 911.
48-volt
Cayenne kan utrustas med elektroniska krängningshämmare som drivs av ett 48-voltsystem – samma teknik finns redan i Audi SQ7 TDI.
Tungstensbromsar
En ny typ av bromsskivor behandlade med tungstenskarbid.

Kretensarna, ni vet de där som bor på den grekiska ön Kreta, verkar ha inställningen att en bil är ett nyttofordon. Vägarna här på ön kantas av idel gamla pickuper. De flesta ser ut att vara så gamla som 30-40 år, och nästan alla är av japanska märken. Någon saknar en stötfångare, en annan har blankslitna däck på fyra olika fälgar. Men alla rullar, här finns ingen rost som gör processen kortare än naturligt och de flesta kommer nog att kunna rulla många år och mil till.

Det är en surrealistisk känsla att sitta i en ny Cayenne Turbo med mullrande V8 och smyga genom små grekiska byar.

Det är en surrealistisk känsla att sitta i en ny Cayenne Turbo med mullrande V8 och smyga genom små grekiska byar.

Med tanke på hur öns bilbestånd ser ut lär det dröja innan nya Porsche Cayenne hamnar här, på så att säga naturlig väg. Men i dag finns de i överflöd eftersom den första provkörningen sker just här. Det är en surrealistisk känsla att sitta i en ny Cayenne Turbo med mullrande V8 och smyga genom små grekiska byar. Kontrasten mellan den tyska bubbla av nybilsdoft jag sitter i bryter skarpt mot den grekiska verkligheten utanför.

Nya Porsche Cayenne rör sig i ett segment som, hur overkligt det än kan låta, är hårdare konkurrensutsatt än någonsin. Koncernkollegan Bentley drämde nyligen till med en av de största, lyxigaste och dyraste suvarna någonsin – Bentayga – och nyligen visade Porsches andra koncernkollega Lamborghini sitt sportiga högbygge Urus. Icke att förglömma är förstås de tyska M– och AMG-suvarna samt Range Rovers kompressorladdade värstingversion. Den som vill ha sportbilsprestanda i stort format har alltså mycket att välja mellan just nu.

För första gången kan Cayenne fås med bakhjulsstyrning och provkörningsbilen har förstås det, 21 300 kronor dyra, tillvalet.

För första gången kan Cayenne fås med bakhjulsstyrning och provkörningsbilen har förstås det, 21 300 kronor dyra, tillvalet.

Att det skulle komma en tredje generation Cayenne var ingen överraskning. Sedan år 2002 har Porsche sålt drygt 770 000 Cayenne-bilar och det är mer eller mindre allmänt känt att det är suven som drar in de stora pengarna till firman. För att inte riskera någon förändring av den saken har Porsche gått försiktigt fram med Cayenne, nästan så att man kan tro att Porsche vill styra in Cayenne på samma försiktiga evolutionsresa som klassiska 911. Jag tror att vi kan enas om att man är ursäktad om man inte kan skilja nya Cayenne från den gamla. Enklast att känna igen den är det genom att titta på baken som har fått samma ljusarrangemang som Panamera. Man kan också titta inuti, där det också är Panamera-former och stora pekskärmar som dominerar.

Under den nygamla karossen finns desto mer nytt. Inte minst MLB Evo-plattformen som används till en stor mängd Volkswagen-produkter, bland andra sagda Bentayga och Urus men även A8, Q7, Q5 och nästa Touareg. Ni Cayenne-spekulanter som eventuellt börjar skruva på er nu kan känna lugnet, Porsche har länge varit duktiga på att ta delar från sina koncernkusiner och sätta en egen touch på dem. Macan är till exempel väsensskild från gamla Q5 och det är mycket svårt att känna att nya Panamera har samma V6-motor som Audi RS5. Det är lika svårt att känna släktskap mellan nya Cayenne och Q7. Medan Audin är fluffig, bekväm och gungig framstår Cayenne mer som en sportbil.

Det ser ut att vara färre knappar än förr. Men knapparna finns kvar, numer i form av touchpaneler.

Det ser ut att vara färre knappar än förr. Men knapparna finns kvar, numer i form av touchpaneler.

Styrningen är tyngre än förut och har en skärpa som ingen annan suv är i närheten av. Vägarna här på Kreta är bitvis snirkliga och smala men Cayenne rör sig smidigare än man kan tro. Hur kan en 2,2 ton tung och nästan fem meter lång bil upplevas så liten och styra in i kurvorna med sådan precision och kontroll? Svaret är teknik, vilket Cayenne är fullproppad med. För första gången kan Cayenne fås med bakhjulsstyrning och provkörningsbilen har förstås det, 21 300 kronor dyra, tillvalet. Med bakhjul som styr med eller mot framhjulen minskas vändcirkeln från 12,1 till 11,5 meter samtidigt som högfartsstabiliteten blir bättre.

En mer analog nyhet är att Cayenne för första gången har bredare bak- än framhjul. Nästa tekniknyhet är de elektriskt kontrollerade krängningshämmarna. Nya Cayenne har samma 48-voltsystem som Audi SQ7 TDI, vilket innebär att bromsenergi lagras i ett 48-volts litiumjonbatteri och används för att styra krängningshämmarna som kan ställas om från stenhårda till helt mjuka. Precis som hos Audi är 48-voltsystemet endast kompletterande, det vanliga 12-voltbatteriet finns kvar och driver fortfarande merparten av bilens elektriska funktioner.

Krängningshämmarna samarbetar med den nya luftfjädringen som förstås är bättre än tidigare. Det nya systemet har tre luftkammare per hjul, i stället för två. Mer luft i systemet innebär att fjädringen kan röra sig över ett större spektrum, den kan bli mjukare men också hårdare än tidigare. Över de bitvis rejält knaggliga vägarna är det dessvärre svårt att någonsin uppfatta Cayenne som mjuk. Även i Comfort-läget studsar bilen hårt över vägbulorna och särskilt besvärande blir rörelserna i sidled när vägkanten är ojämn. Trekammarslösningen innebär dock att bilen kan höjas rejält. Cayennes markfrigång kan variera mellan 16–24,5 cm och kan ställas in med knappar från förarplats.

Cayenne Turbo är toppversionen vid lanseringen. 550 hk och 770 Nm ur en dubbelturboladdad V8.

Cayenne Turbo är toppversionen vid lanseringen. 550 hk och 770 Nm ur en dubbelturboladdad V8.

Tycker du att bromsskivorna på bilen ser märkligt blanka ut? Bra, då syns det att man har betalat 31 000 kronor extra. Det här är nämligen de nya bromsskivorna som har en beläggning av tungstenskarbid. Den avancerade ytbeläggningen ger bromsarna upp till 30 procent längre livslängd, avger mindre bromsdamm och som extra bonus blir de spegelblanka efter några mils användning. Väljer man det här tillvalet får man dessutom vita bromsok som är så stora att de täcker nästan halva skivan. Och ja, det är förstås tiokolvsok (!) fram. Den som prompt vill ha keramiska bromsskivor kan fortfarande betala 62 200 kronor och få just det.

Det är svårt att bedöma om de blanka tungstensbromsarna biter bättre än standardskivorna, desto lättare är det att känna kraften i den nya turbomotorn. Alla motorer i Cayenne har förstås turbo men det är bara Cayenne Turbo som är en TURBO. En V8 på 4,0 liter eldas på av två turboaggregat och gör att 0-100 km/h går på blixtrande 3,9 sekunder. Kraften i accelerationen maskeras väl av all tyngd och ljudisolering som Cayenne bär på, kvittot på kraften kommer i stället i form av en känsla av lätthet. Turbo-motorn får Cayenne att kännas liten och lätt. Cayenne S använder samma dubbelturbo-V6 som Audi RS5, om än med mindre effekt – 440 hk/550 Nm mot 450 hk/600 Nm – och är i ärlighetens namn ett bättre val till Cayenne. 0-100 km/h på 4,9 sekunder är snabbt nog och 0,92 l/mil i blandad förbrukning känns bättre än 1,11 l/mil.

Den tvärgående ljusrampen påminner om Panamera och 911 Carrera 4 och skiljer nya ­Cayenne från föregångaren.

Den tvärgående ljusrampen påminner om Panamera och 911 Carrera 4 och skiljer nya ­Cayenne från föregångaren.

Alla motorer i nya Cayenne finns även att hitta i Panamera och Audi A8. Cylindervolymen har minskat men effekten ökat. V6- och V8-motorerna är nykonstruerade och har turboaggregaten monterade inne i V-formen. Det gör dels att motorpaketet kan monteras lägre, dels att avgaserna får en kortare väg att transporteras när de ska från avgassidan till turbosnurrorna. Alla motorer sitter kopplade till en åttaväxlad tiptronic-låda med shift-by-wire-spak. Första växeln har lägre utväxling än tidigare, den åttonde är längre. Toppfarten nås redan på sexan. Det här är en klassisk momentomvandlarlåda som får det bästa betyget en växellåda kan få, det vill säga att man nästan aldrig tänker på att den finns där och gör sitt jobb.

Med det andra generationsskiftet går Porsche försiktigt fram med Cayenne och litar på att kunderna är trogna. Förändringarna är precis tillräckligt betydande för att befintliga Cayenne-kunder ska kunna rättfärdiga ett byte, och samtidigt tillräckligt små för att inte skrämma bort de som tycker om sin Cayenne som den är och alltid har varit – det sportigaste och körgladaste valet i sin klass.

Var är dieseln?

Andreas Lundberg, Porsche Sverige

Andreas Lundberg, Porsche Sverige

Nya Cayenne går till skillnad från föregångaren inte att köpa med dieselmotor. Varför är det så?
– Vi kommer att lansera en dieselversion av nya Cayenne. Däremot är exakt datum för lansering ännu inte fastställt, säger Andreas Lundberg, PR-chef Porsche Sverige.

När Panamera lanserades hösten 2016 var 4S Diesel ett motoralternativ. Varför går den inte att köpa i dag?
– Dieselmotorer spelar traditionellt sett en mindre framträdande roll hos Porsche – Porsche varken utvecklar eller bygger egna dieselmotorer. Utöver det ser vi en fallande efterfrågan på dieselmodeller, samtidigt som vi ser en dramatisk ökning i efterfrågan på hybridmodeller. För närvarande är var fjärde ny Panamera som levereras en hybrid (i Sverige är motsvarande siffra drygt 50 procent).
Med detta i åtanke har Porsche omvärderat sin modellplanering och fattat beslut om att inte gå vidare med marknadsintroduktionen av Panamera 4S Diesel Sport Turismo (och Limousine). Dock bidrar de moderna dieselmotorerna till att nå uppsatta CO2-mål, och de fyller fortfarande en viktig funktion i vissa segment, vilket gör att Porsche även fortsättningsvis kommer att erbjuda ett antal modeller med dieselalternativ, säger Andreas Lundberg.

Comments