Provkörning av Ferrari GTC4Lusso

Utvalda tester

Biltester / Utvalda tester 747 Views

Provkörning av Ferrari GTC4Lusso

Utvalda tester

Biltester / Utvalda tester 747 Views

Det här är nytt!

4RM-S-systemet.
GTC4Lusso styr även med bakhjulen. Utöver detta sköter systemet om differentialerna, stötdämparinställningar samt antisladdsystemet.
Fintrimning under huven.
Teknikerna har masserat fram ytterligare 30 hästkrafter.
Bättre aerodynamic.
Ferrari uppger att formen är sex procent bättre luftmotståndsmässigt.

Efter fem år på marknaden släcker Ferrari ner modellnamnet FF och relanserar sin fyrsitsiga, fyrhjulsdrivna shooting brake med V12-motor som GTC4Lusso. Starka kopplingar till märkets historia med andra ord. Världsintroduktionen är förlagd till Sydtyrolen och vi befinner oss på den nu grönskande toppen av skidanläggningen Kronplatz i utkanten av orten Brunico – utsikten är häpnadsväckande.

När Ferrari visade den fyrhjulsdrivna föregångaren FF vid Genève-salongen 2011 så var det första gången någonsin som den italienska tillverkaren satte en shooting-brake-kaross i produktion. FF har enligt Ferrari inneburit en framgång, en modell som delvis förändrat hur märkets produkter används. Det är budskapet som vi samlade journalister får oss till livs här på bergstoppen. Vi får höra att med FF så har medelåldern för köparna sjunkit med tio år, att den genomsnittliga körsträckan per år är 50 procent längre än för övriga Ferrari-produkter och att 60 procent av resorna utförs med bilen full av folk. Med andra ord ska Ferrari ha kommit allt närmre en bil som används veckan runt, året runt för vad som måste klassificeras som vardagsnjutning för det lyckliga fåtalet.

Just det arvet ska nu GTC4Lusso föra vidare. Längs de snirkliga vägarna i vackra Sydtyrolen hamnar mitt medfödda ifrågasättande som testförare snabbt i baksätet – för GTC4Lusso fungerar så bra. Att kombinera 690 hästkrafter med enkel körbarhet är en enorm utmaning. Inte minst då bilen måste växla mellan att vara vilsam och explosiv, utan att sätta föraren på pottkanten. Utan att riva sönder harmonin och utan att tvinga föraren att välja vad han egentligen vill göra. Men GTC4Lusso levererar en alltigenom fin följsamhet.
Givetvis låter jag motorn arbeta igenom hela sitt register, något annat vore oförlåtligt. Ljudet när varvtalet sticker bortom 5 000 r/­min är magiskt och effektiviteten likaså. Accelerationen är monumental och den 7-växlade dubbelkopplingslådan som är sammanbyggd med bakaxeln presterar utmärkt – inget av detta är oväntat. V12-motorn är som en enda lång sömlös kraftutveckling, den i sig bygger en körbarhet av sällan skådat slag. Maxeffekten 690 hk (+30 jämfört med FF) levereras vid 8 000 r/­min, men redan från låga 1 750 r/­min finns större delen av vridmomentet tillgängligt.

Linus hade givetvis tagit på sig en Ferrariröd tröja men fick springa till hotellrummet och byta när han blev tilldelad en vit bil.

Oavsett vad jag utsätter GTC4Lusso för så svarar den, men den svarar med ett lugn mitt i all frenesi. Respons från både gaspedal och broms är ingalunda giftiga à la märkets mer uttalat lugn. Riktningsstabiliteten är klockren även på sämre vägar och styrresponsen in i kurvorna är inte ultravass. För att använda ett slitet uttryck så räcker det inte att tänka på att svänga för att bilen faktiskt ska göra det. Men så snart du har belastat framvagnen med minsta lilla styrutslag, och därmed spänt upp däcket inför kurvan, så svarar styrningen klockrent. Då är den vass, exakt och delikat på samma gång. Ännu en gång en balansgång med harmoni som slutresultat. Självklart att eftersträva, svårt att prestera.

3 frågor

Luca Casarini – Direzione Design Ferrari.

Hur mycket är egentligen nytt formmässigt med GTC4Lusso jämfört med FF?
– GTC4Lusso är en evolution av FF. Vi har jobbat mycket med att balansera om formen, få till en delvis ny arkitektur. Bland annat så är den inte lika tillbakalutad i formen som FF var, men basformen är kvar med den viktiga shooting brake-linjen.
Hur viktig är den historiska kopplingen i formen?
– Vi har ett så rikt designarv vilket är genuint härligt och vi respekterar verkligen vårt design-dna. Det svåra är att titta på historien och sedan transformera det till en tekniskt gångbar lösning för idag. Vi gillar inte spoilers som poppar upp, det är inte Ferraris stil – om det inte är ett absolut krav funktionsmässigt. Funktion måste kombineras med elegans hos oss.
De flesta av era konkurrenter breddar sitt modellutbud för att nå ut till en bredare kundgrupp. Sitter skisserna på exempelvis Ferraris suv uppe på ditt ritbord just nu?
– Nej, nej. Vi respekterar våra konkurrenter, hur de försöker att skapa större marknadskraft. Men vi kommer inte att ge oss in i det där. Vi är fortfarande en tillverkare som fokuserar på små volymer och exklusivitet, planen är att vi ska fortsätta på den inslagna banan. Som det ser ut idag så kommer vi inte att falla till föga och arbeta åt det hållet. Vi kommer däremot att jobba stenhårt för att förvalta Ferraris dna.

Grunden i bilen är samma plattform som användes till FF och delvis samma plattform som används till den tvåsitsiga V12-coupén F12. Viktfördelningen är 47 procent fram och 53 bak, något som går att uppnå genom stenhård paketering med hela motorn bakom framaxeln och växellådan bak. Fjädring och hjulställ är desamma som för FF och F12, men under skalet hittar vi ett flertal nyheter. Allra störst är fyrhjulsstyrningen, en nyhet som Ferrari lanserade med sin specialversion av F12 – F12 TdF. Jag kan inte påstå att jag känner hur systemet arbetar, men hela bilen känns otroligt spårsäker och hanterbar. Kom ihåg att den mäter 299 centimeter mellan axlarna och är nästan fem meter lång och två meter bred – trots det har jag den i handen. Bitvis är vägarna extremt smala, sikten är dålig och den mötande trafiken tilltagande. Men aldrig att man känner sig osäker på var man har GTC4Lusso på vägen. Inte en gång. Att placera den exakt på vägen är enkelt, sällan har en så stor bil känts så liten på vägen och delar av det omdömet ska tillskrivas den nya fyrhjulsstyrningen.

Via Manettino-vredet på ratten kan jag välja mellan snö, vått, komfort, sport eller race/esc off. I GTC4Lusso påverkas växellådans funktion, de elektroniska differentialfunktionerna, fyrhjulsdriften, antisladd-, stabilitets- och traction-system samt stötdämparinställningen när vi vrider på Manettino-vredet. Efter ett kort tag hamnar jag i sport, men väljer via en knapptryckning på ratten ett mjukare stötdämparläge avsett för ”bumpy road”. Balansen, förmågan att hantera både större och mindre ojämnheter samt hur bilen uppträder på vägen blir klockren. I det hårdare läget märks även minsta lilla ojämnhet, även på till synes helt jämna vägar. Fyrhjulsdriften är av sinnrik konstruktion, patenterad av Ferrari. I grund och botten är bilen bakhjulsdriven, något som märkets representanter trycker stenhårt på vid introduktionen. Grundtanken med systemet är dubbla kraftuttag. Kraften till bakhjulen och transaxeln plockas på konventionellt vis ut i bakkant på motorn, medan kraften till framhjulen tas från motorns framsida. Där sitter, precis som i FF, en tvåväxlad låda samt två våtlamellkopplingar som skickar kraften till respektive framhjul vid behov. Men bara så länge man kör på bilens första till fjärde växel eller backen, vid färd på femman till sjuan är bilen alltid bakhjulsdriven. Invecklat, fast allting tyder på att det fungerar som det ska.

Den bakre sidorutans form var tidigare lutad snett bakåt vid c-stolpen, men går nu aningen längre bak och är lutad framåt.

Den bakre sidorutans form var tidigare lutad snett bakåt vid c-stolpen, men går nu aningen längre bak och är lutad framåt.

Efter att ha mosat på stenhårt ett tag och bland annat imponerats av bromsprestanda, så finner jag mig själv i autoläge på växellådan. Tempot blir friskt, men inte mer. Körningen är nu effektiv utan att vara hysterisk och GTC4Lusso levererar en avslappnad upplevelse med skärpan i behåll. Jag upptäcker i ännu högre grad flexibiliteten, val av växel spelar mindre roll tack vare vridmomentet. Ett eftersträvansvärt lugn utbreder sig och jag myser bakom ratten. Jag har alltid varit svag för shooting brake-formen i allmänhet och Ferrari GTC4Lusso är grymt snygg i mina ögon. FF var snygg, men denna är ännu bättre. Och i stort sett inte en enda karosspanel är identisk med föregångarens. Bilens profil är snarlik, men hela karossidan har modifierats. Även bakpartiet har modifierats då GTC4Lusso har två runda bakljus per sida mot ett för FF. Nytt är också den integrerade spoilern i ovankant på bakluckan, ett aerodynamiskt hjälpmedel som hjälper till att sänka luftmotståndet med totalt sex procent jämfört med FF.

Interiört har precis lika mycket förändrats. Den som kommer från FF känner igen sig, men ändå inte. Nyheterna är riktigt många, bland annat den 10,25 tum stora pekskärmen mitt i bilen vars funktioner antingen kan skötas via skärmkommando eller via vred och knappar till vänster under skärmen. Menyerna är enkla och systemet fungerar riktigt bra. Via sladd går det att ansluta sin iPhone för att dra nytta av Apple Car Play. En stor sak för Ferrari, men ingen nyhet inom industrin. Då är passagerarens separata display desto mer av en nyhet. FF hade en betydligt enklare version i rent redovisande syfte, men i GTC4Lusso kan passageraren välja musik och påverka navigationsvalen via sin egen panel.

V12:an ger 690 hästkrafter men är ändå tämligen lätt att hantera i vardagstrafiken.

V12:an ger 690 hästkrafter men är ändå tämligen lätt att hantera i vardagstrafiken.

Under min dag med GTC4Lusso sitter jag riktigt bra. Något längre teleskopfunktion på ratten hade behövts för att göra min körställning perfekt, men stolarna är klockrena. Komforten i övrigt likaså då kupén är tyst trots de standardmonterade 20-tumshjulen. Jag kan till och med sitta bakom mig själv i baksätet, fast hur länge det hade fungerat innan åksjukan slagit till vill jag inte testa. På sätt och vis är det lite märkligt att det bestående intrycket från Ferrari GTC4Lusso är … lugnet. Vi pratar om en bil med V12-motor på 690 hästkrafter och 697 newtonmeter samt en sanslöst snabbväxlande dubbelkopplingslåda. Accelerationsprestanda i världsklass med 0-100 km/h på 3,4 s, 0-200 km/h på 10,5 s och toppfart på 335 km/h. Allt från världens kanske mest exklusiva och mytomspunna biltillverkare. Lägg in en extremt körsugen testförare och de sanslösa serpentinvägarna i den ekvationen så inser ni att det bestående intrycket borde bestå i något som explosivitet. Extrema prestanda. Makalösa egenskaper att prestera på max i alla situationer, inte minst vid inbromsning där man verkligen hänger i bältena. Eller bara den exotism som det innebär att få keyless-go-nyckeln i handen för att sedan sätta sig bakom ratten och köra iväg. Sådana saker. Men ändå, det är lugnet jag tar med mig hem. Det effektiva lugnet i Ferrari GTC4Lusso klär modellen minst lika bra som den vackra formen.

Ferrari GTC4Lusso

Pris
2 683 700 kronor/285 000 euro, säljs nu, första kundleverans i september.


Motor
Bensin. Längsmonterad 12-cyl V-motor 2 överliggande kamaxlar per cylinderbank. 4 ventiler per cylinder. Kamkedja. Kompression 13,5:1. Borrning/slag 94,0/75,2 mm, cylindervolym 6 262 cm3. Max effekt 690 hk (507 kW) vid 8 000 r/­min, max vridmoment 697 Nm vid 5 750 r/­min.


Kraftöverföring
Motor fram, fyrhjulsdrift. 7-växlad dubbelkopplingslåda.


Fjädring/hjulställ
Skruvfjädring, krängningshämmare fram och bak. Fram coil-over kombinerad stötdämpare och fjäder med dubbla triangellänkar. Bak coil-over kombinerad stötdämpare och fjäder med tre tvärställda länkarmar.


Styrning
Elmotordriven servo.


Bromsar
Ventilerade keramiska skivor fram och bak. Antisladdsystem.


Hjul
Lättmetallfälg. Fälgbredd 8,5 tum fram, 10,5 tum bak. Däck 245/35 ZR20 fram, 295/35 ZR20 bak.


Mått/vikt (cm/kg)
Axelavstånd 299, längd 492, bredd 198, höjd 138, spårvidd f/b 167/167. Tjänstevikt 1 920, maxlast i. u. Tank 91 liter. Bagagevolym (VDA-liter) 450-800 liter.


Fartresurser
Acceleration 0-100 km/h 3,4 s, toppfart 335 km/h.


Bränsleförbrukning
Stad i. u, landsväg i. u, blandad körning 1,53 l/mil. CO2 350 g/km.


Garantier
Nybil 3 år, 7 års fri service.


Skatt
5  618 kronor per år.

Rivaler

Bentley Continental GT Speed

Bentley Continental GT Speed
En ny GT är på väg, men den nuvarande är inte fel heller. GT Speed är starkast i gänget med 625 hk och 800 Nm. Billigare men inte lika exklusiv.
Pris: 2 190 000 kronor.

Provkörning av Aston Martin Rapide, V12 Vantage, V8 Vantage, DB9 och DBS

Aston Martin Rapide S
Fyrsitsiga Rapide S driver bara på bakhjulen och har fyra dörrar, men den har V12 under huven och exotism i överflöd. Ändå lillebror i sammanhanget.
Pris: 1 975 000 kronor.

Comments