Historien om Volvo PV och Duett

Senaste nytt

Bilnyheter / Senaste nytt 65 Views

Andra världskriget fick Volvo att tänka om. Mot slutet av 1930-talet började huvudkontoret på Hisingen nås av klagomål från återförsäljarna. Europeiska konkurrenter som Adler, Citroën, Opel, Peugeot och Renault hade börjat ta allt större marknadsandelar. De europeiska märkenas ekonomiska, små modeller hade lättare att hitta köpare än Volvos stora och dyra vagnar och nu hade även amerikanerna vaknat till liv och lanserat mindre modeller. Återförsäljarnas uppmaning till Volvo var enkel: Ge oss en liten och ekonomisk modell.

Planeringen inför en mindre personvagn tog fasta former 1942, men redan fyra år tidigare hade man börjat experimentera med den nya personvagnen PV40. De två ingenjörerna Olle Schjolin och Carl Linbom hade samma år kommit till Volvo från USA där de hade arbetat för General Motors med två prototyper av småbilar. Bilarna hade haft självbärande karosser, individuell fjädring runt om och fyrcylindriga stjärnmotorer monterade baktill. Eftersom patenten stod i Schjolins namn kunde de fortsätta med arbetet på svensk mark, numera för Volvos räkning.

Assar Gabrielsson var mån om att arbetet skulle drivas vidare men att allt skulle ske i hemlighet. Flera testmotorer hann byggas, alla hade åtta cylindrar i stjärnform och en cylindervolym på 1,6 liter. Experimentbilen konstruerades med en självbärande konstruktion, framaxel med individuella spiralfjädrar och individuellt fjädrad bakvagn med torsionsstavar. En fullskalemodell i trä byggdes med en starkt sluttande bakdel och vad som skulle ha blivit en mycket rymlig interiör. Någon riktig bil färdigställdes aldrig.

1942 avsattes en grupp om ett 40-tal Volvo-anställda som skulle utveckla den lilla bilen. Volvo ansåg sig fortfarande ha ett ljust utgångsläge, man räknade med att det skulle ta flera år för bilindustrin i andra länder att resa sig efter krigets fasor och om Volvo bara hann få ut sin modell i rimlig tid skulle den vara relativt ensam på den svenska marknaden.

En avgörande person i den cirka 40 man starka utvecklingsgruppen hette Helmer Pettersson, utan honom hade det kanske aldrig blivit någon bil. Det direkta initiativet till att utveckla bilen påstås ha tagits av Pettersson som i början av 1940-talet arbetade som konsult åt Volvo dit han kommit efter en tid i USA där han hade arbetat med gengasaggregat. Petterson sägs ha föreslagit Assar Gabrielsson att Volvo skulle bygga en mindre bil och att han som av en händelse hade några idéer om hur man skulle kunna göra. Han fick i uppdrag att undersöka förutsättningarna för projektet och utan vidare dröjsmål var arbetet i full gång. Erik Jern utsågs till ledare för projektet. Jern var en erfaren konstruktör känd för att kunna förvandla även de mest osannolika förslagen från kollegorna till praktisk verklighet.

Volvo-bilarna hade i alla år inspirerats av amerikanska bilar, så varför skulle man göra annorlunda den här gången? Amerikanernas filosofi med rejäla bilar, enkla konstruktioner och god slitstyrka passade Volvo. Även den amerikanska designfilosofin påverkade Volvo. Det är anmärkningsvärt att varken Helmer Pettersson eller hans assistent Erik Skoog hade någon som helst utbildning inom formgivning, ändå fick de ansvaret för att rita den lilla Volvon. Pettersson och Skoog hade förmodligen beundrat en hel del amerikanska vagnar, inte minst 40-tals-Fordarna som var mycket lika bilarna på Petterssons och Skoogs ritningar.

Volvos bil skiljde sig från de amerikanska på en grundläggande punkt. Volvos bil skulle få en självbärande kaross. Idén var visserligen inte helt ny men Volvo hade aldrig testat den modellen tidigare. För att inte göra några onödiga misstag köptes en Hanomag 1,3 av årsmodell 1939 in till företaget. Detta var en bil som var ungefär lika stor som den blivande PV:n, som projektet kallades inom företaget, och som dessutom hade en sluttande kaross baktill. Hösten 1943 hade man kommit så långt i arbetet med skalmodeller att en trämodell i full skala skulle kunna byggas. Detta behövdes dels för att konstruktörerna verkligen skulle kunna se att allt blev som de hade tänkt sig, men inte minst för att Assar Gabrielsson och Gustaf Larson skulle kunna fälla ett slutgiltigt avgörande.

LÄS MER: Provkörning av Volvo PV 444 B (publicerad i Teknikens Värld nummer 4/1951)

Man hade också bestämt att PV 444 skulle bli en bakhjulsdriven vagn med en vanlig fyrcylindrig radmotor monterad framtill. Anmärkningsvärt är att detta beslut fattades så pass sent. Redan innan projektet drogs igång hade man bestämt att en färdig bil skulle visas på den stora Volvo-utställningen i Stockholm 1944, nu var det inte ens ett år tills bilen skulle visas.

En dag i mars stod slutligen en färdigspikad, färdiglimmad och färdiglackad trämodell utanför fabriken och väntade på att herrarna Gabrielsson och Larson skulle säga vad det tyckte. Det berättas att Gabrielsson och Larson spatserade några vändor runt bilen innan Gabrielsson bröt tystnaden: ”Jag tycker bra om den. Jag tror att den kommer att sälja”. På det ska den fåordige Larson ha svarat: ”Det tror jag också”. Gabrielsson fortsatte: ”Jag tycker vi skall bygga den så här”. Larson: ”Låt oss göra det”. Om de två Volvo-cheferna verkligen var så lugna och tystlåtna som historien säger vet vi inte men de kan säkerligen inte ha vetat vilket avgörande beslut de fattade den dagen. Utan PV 444 skulle Volvo med all säkerhet inte ha växt sig så starkt som det nu kunde göra. ”PV:n” var den perfekta efterkrigsmodellen för Volvo.

Under 1944 producerades tre prototyp­vagnar, en av dem sattes ihop i rask takt eftersom den skulle hinna bli klar till Volvo-utställningen i Kungliga Tennishallen i Stockholm i september. Premiärvisningen blev ett sällan skådat spektakel. Volvo-anställda och deras familjer hade skickats med tåg till Stockholm och cirka 150 000 besökte utställningen, köerna ringlade sig långa på Lidingövägen utanför Kungliga Tennishallen. Stora utställningar av det här slaget var ett populärt avbrott från den trista krigsvardagen och dessutom skulle ju Volvo visa två helt nya modeller, PV 60 och PV 444.

PV 444 tilldrog sig ett enormt intresse, sannolikt hjälpt av att Volvo dagen innan utställningen öppnade hade offentliggjort priset på den nya modellen. 4 800 kronor var sensationellt – inte en krona mer än vad Volvos första bil, ÖV 4, hade kostat 17 år tidigare! Försäljningsavdelningen hade bråda dagar. Under utställningen och de närmaste dagarna efter tecknades inte mindre än 2 300 kontrakt på bilen. Intresset blev så stort att kontrakt med snar leverans kunde säljas vidare för dubbla priset och mer. Trots det var Volvos lycka långt ifrån gjord. Även om ”PV:n” var född. Efter den succéartade premiären kom ett rejält bakslag i form av en långvarig metallarbetarstrejk. Svensk industri sattes ur spel och Volvos förhoppningar om att kunna börja bygga PV 444 inom kort grusades.

Det skulle komma att dröja ända till 1947 innan produktionen kunde komma igång. För att hålla intresset för den nya Volvon vid liv skickades en PV 444 ut på en landsomfattande turné. Återförsäljare från söder till norr fick besök av den lilla svarta bilen och folk strömmade givetvis till för att titta. Denna bil lär ha gått cirka 3 000 mil när turnén var slut. 1946 hade Volvo börjat få riktigt god fason på PV 444. Efter en hel del ändringar jämfört med premiärbilen hade bilarna börjat bli pålitliga. Kvar fanns dock det lilla problemet att man inte kunde bygga några bilar. Det största problemet var bristen på karossplåt som importerades från USA. Detta löstes sedermera av Carl Lindblom, då chef för personvagnskonstruktioner, som efter flera resor till USA med en provvagn i bagaget för att övertala de amerikanska leverantörerna om att Volvo verkligen kunde göra något med karossplåten. Han lyckades.

I början av 1947 byggdes de tio första provvagnarna som skulle visa att tillverkningen verkligen fungerade. Vissa ändringar hade gjorts jämfört med prototyperna. Baklyktorna ändrades från att ha varit runda till att gå runt hörnen på stänkskärmarna och körriktningsvisarna byggdes in i mittstolparna. I februari startade serietillverkningen på allvar. Då hade Volvo redan sålt 10 181 av de 12 000 vagnar man tänkte bygga. Man tvingades dessvärre konstatera att de första 2 300 kontrakten var rena förlustaffärerna. Det ursprungliga priset på 4 800 kronor från Stockholmsutställningen fick fortfarande gälla trots att priset nu hade stigit till 8 000 kronor.

LÄS MER: Provkörning av Grus-Kalles Volvo PV 544

De bilar som äntligen nådde ut till kunderna gjorde få besvikna. Den moderna konstruktionen gav köregenskaper som vida översteg de flesta konkurrenters och den nya B4B-motorn var minst lika pålitlig som tidigare Volvo-motorer. Alla Volvos personvagnsmotorer hade tidigare haft sidventiler men Helmer Pettersson och Erik Jern hade bestämt att den nya bilen skulle ha toppventilsmotor. Det blev slutligen en fyrcylindrig radmotor med en cylindervolym på 1 414 cm3. Cylinderdiametern hade exakt samma mått som på den första Volvo-modellen men slaglängden var 30 millimeter kortare och gjorde B4B till den minsta motor Volvo tillverkat.

Motorn monterades på två snedställda gummiblock i framändan och en kraftig gummikudde under växellådan. Upphängningen utformades så att motorn endast tilläts svänga omkring sin egen tyngdpunktsaxel, vilket gjorde att inga motorvibrationer överfördes till bilen. De 40 hästkrafterna vid 3 800 r/min räckte gott och väl till men effekten var lågt ställd. Motorn kunde gott och väl tåla 60 hästkrafter men Volvo hade skruvat ned motorstyrkan för att säkra slitstyrkan.

1949 beslöts att ytterligare 700 bilar skulle byggas (utöver de planerade 12 000) av en specialversion kallad PV 444S. Dessa blev ett genrep inför B-serien som introducerades i september 1950. Utseendemässiga nyheter på B-modellen var främst att den hela stötfångaren fram och bak hade bytts mot en tredelad variant med två horn. Den bakre nummerplåten flyttades ned under stötfångaren och mellan stötfångarhornen fanns en tvärslå med skyltbelysningen. På insidan kunde de tidiga kritikerna glädja sig åt att den svåravlästa hastighetsmätaren, som gick i en båge på instrumentbrädan, hade bytts mot en rund mätare som satt framför föraren. Ratten var elegantare och stolarna hade fått en ny typ av fjädrar som höjde komforten. Motoreffekten höjdes till 44 hästar vid 4 000 r/min, vilket man uppnått genom förändringar i ventilmekanismen och en ny kamaxelprofil.

Den mest omtalade nyheten var emellertid den märkliga T-formade körriktningsvisaren som monterades på taket. När bilen skulle till att svänga tändes ett fast blått sken i mitten och en orange lampa blinkade på endera sidan. Assar Gabrielsson var mycket förtjust i finessen som i Sverige blev känd som ”takgöken” och som bekymrade Volvo-teknikerna eftersom den var dyrare än vanliga sidoblinkers, omöjliggjorde takräcke och dessutom medförde ett hål i taket som hade en tendens att inte hålla tätt. Volvos tekniker strök takgöken på eget bevåg 1952 och året senare förbjöds nymontering av takgökar i Sverige.

I juni 1951 startade tillverkningen av den tredje generationens PV 444. Bilen fick tilläggsbokstaven C men var relativt fattig på verkliga nyheter. Ventilationsrutorna gjordes aningen mindre på de nya bilarna och Volvo gick över från 16- till 15-tumshjul. På insidan bestod nyheterna enbart av att blinkersspaken bytte plats från höger till vänster sida om ratten och att innerbelysningen blev starkare. Under motorhuven hände intet.

I maj 1952 presenterades om möjligt ännu blygsammare förändringar på D-modellen. Den trogna B4B-motorn gav fortfarande 44 hästkrafter men fick nu stöldsäkra kablar och kabelanslutningar och ett nytt tändningslås. Starkare strålkastare och avsaknad av takgök gladde många. En spännande nyhet var den värmeanläggning som nu erbjöds direkt från Volvo. Värmeaggregatet monterades i motorrummet till skillnad mot många av de fristående tillverkarnas och reglagen samlades prydligt längst ut till vänster på instrumentpanelen.

1953 års stora nyhet hette Duett. Allting började med ett överskott. Försäljningen av de nakna 445-chassierna gick bra men Volvo tillverkade dem i så snabb takt att karosserifabrikerna som köpte och omvandlade dem till praktiska små lastbilar inte hann med. I början av 1952 hade Volvo ett överskottslager med 1 500 chassin. Det tog inte lång tid för Volvo att förstå att man själva skulle kunna göra något bra av dem. Assar Gabrielsson lät Erik Skoog börja rita på ett ”Volvo-skåp” som skulle komma att kallas Duett, med anspelning på Volvos tanke med ”två bilar i en”. Redan den 4 juli 1953 stod den första bilen klar för leverans till Gabrielsson som tog emot den lastbilsregistrerade herrgårdsvagnen. Typbeteckningen var 445DH och bilen såg nästan ut som de senare Duetterna i herrgårdsvagnsutförande. Det som mer än något annat skiljde Volvo Duett från de fristående karosstillverkarnas bilar var avsaknaden av markerade hjulhus bak och den robusta karosskonstruktionen.

Det tog inte lång tid för svenska bilköpare att få upp ögonen för Duettens förmåga att dubbelarbeta som lastvagn och familjebil. I ett av Volvos reklamblad beskrevs Duett så här: ”Duett heter Volvos nya seriebyggda herrgårdsvagn. Det är en vagn Ni har dubbel användning för – smidig och snabb som en skåpbil på arbetstid, rymlig och bekväm som en personvagn på fritid.” De första årsmodellerna fick som mest lastas med 150 kilo. Pyttsan, en Duett lastades i praktiken tills den blev full och när den väl blev det kunde lasten väga mycket. Det höga och fyrkantiga skåpet svalde mycket. Volvo Duett blev en stor framgång och byggdes i nästan 26 000 exemplar, framgången blev dock ännu större för efterföljaren P210, bilen som inte hette Duett men ändå var en Duett. Omkring 60 000 P210 byggdes mellan 1960 och 1969.

B-, C- och D-modellerna av PV 444 följdes logiskt nog av en E-modell 1953. Den här gången hände det mer. Priset sjönk från 10 860 till 8 570 kronor ny, läcker pärlgrå färg lanserades. Det låga priset och den nya färgen satte fart på försäljningen och leveranstiderna växte. Efter E-modellen gjorde PV 444 ett skutt till H. Den största nyheten var den större, ej längre delade bakrutan som förbättrade bakåtsikten väsentligt. Även vindrutan blev större genom att A-stolparna gjorts smalare och den övre kanten höjts en aning. Bakljusen bytte placering, storlek och form. De flyttades från bakskärmarna upp till karossidorna. Bagageutrymmet hade dessutom blivit avsevärt rymligare till följd av att reservhjulet ställts upp i en balja till höger.

1956 års Volvo PV kallades K, KS och KE. Dessa fick en helt ny grill med kromat galler och en kraftig sarg. Någon vecka före jul lanserades B4B-motorn i ett nytt utförande med 51 hästkrafter vid 4 500 r/min tack vare att cylindertoppen hade planats så att kompressionen höjts från 6,5:1 till 7,3:1. Den sista versionen av PV 444, med bokstaven L, har ofta kallats för den fulländade PV:n. 444 L blev en värdig slutpunkt för PV som kombinerade de tidigare versionernas pålitlighet med en hel del nyheter. Mest intressant var förstås den nya B16A-motorn som gav hela 60 DIN-hästkrafter. När Teknikens Värld testade den nya bilen kom man fram till att den nya motorn var en fullträff. Accelerationsförmågan uppskattades särskilt, 0–100 km/h på 23 sekunder var en fin siffra. Volvo hade dock hållit fast vid den treväxlade lådan som aldrig varit någon bra kombination med den gamla B4B-motorn.

När nya Amazon/120 presenterades 1956 var de allra flesta säkra på att den drygt tio år gamla PV 444 skulle få gå i pension så snart Amazon-produktionen kommit igång. Volvo hade andra planer. I lugn och ro hade Volvo förbättrat den gamla modellen och i slutet av augusti 1958 visades den stora överraskningen PV 544 som var en vidareutvecklad och moderniserad 444. Den främsta anledningen till att Volvo höll fast vid den gamla trotjänaren var att det var ekonomiskt. Att ta fram en helt ny bilmodell krävde investeringar på cirka 35 miljoner kronor, PV 544 kostade bara 3 miljoner att ta fram.

Trots det föråldrade utseendet var bilen modern undertill. Volvo hade förfinat konstruktionen så pass att PV 544 kunde hålla jämna steg med åtskilliga av de allra senaste konkurrenterna. ”Halvnya” PV 544 fann sina köpare genom att vara ett billigt och vettigt alternativ till den nya flärdfulla Amazonen. 544:ans vindruta var större, odelad och lätt välvd. Bakrutan var även den betydligt större. Bakljusen var större och instrumentbrädan fick samma typ av horisontella hastighetsmätare som Amazon.

PV 544 blev en försäljningssuccé på den svenska marknaden, kulmen nåddes 1959 då 51 560 544-or tillverkades. Därefter gick det nedåt i samma takt som Amazon-försäljningen ökade. Trots det fortsatte Volvo att slipa på den gamla bilen. 1961 lanserades 544C den omskrivna B18-motorn som debuterat i P 1800 och så sent som 1965 presenterades PV 544G där Sport-varianten fått effekten höjd till hela 95 hästkrafter. Samma år hade Amazon blivit Sveriges mest sålda bil och det skulle bara dröja någon månad innan tillverkningen av PV 544 avvecklades.

Den 20 oktober 1965 rullade det sista exemplaret av bandet i Lundby-fabriken. Då hade sammanlagt 440 000 bilar tillverkats varav 280 000 stannat i Sverige.

Texten är hämtad från boken Stora guiden om Volvo, utgiven av Teknikens Värld. Fler artiklar ur serien ”Historien om” hittar du här.

Comments