Historien om Saab 900 NG och 9-3

Senaste nytt

Bilnyheter / Senaste nytt 76 Views

Under våren 1992 hade Saab i Trollhättan inte mindre än 60 stycken Opel Vectra inregistrerade hos sig. Saab-folket hade inte fått nya tjänstebilar, Vectrorna fanns där för att testas och utvärderas. Anledningen var att Saab var i slutskedet i utvecklingen av den första nya modellen sedan hälften av den Wallenbergägda nationalklenoden Saab sålts till amerikanska General Motors.

På amerikanernas uppmaning hade Saab utvecklat en ny bil, men inte från grunden. Enligt elaka tungor ”tvingades” Saab-ingenjörerna utgå från Opel Vectra, de sägs mycket hellre ha velat börja om från början. Ytterligare elaka tungor hävdade dock att Saab inte skulle ha klarat av det. Men sommaren 1993, exakt tre år och sex månader efter GM:s intåg, stod en helt ny 900-modell färdig.

Vägen dit hade inte varit helt enkel. Startskottet för nya 900 gick redan 1985 då Saab 9000 hade funnit sig tillrätta på marknaden och Saab startade projektet som fick intern­beteckningen X67. Det nya projektet var tänkt som en ­fyradörrars sedan baserad på 9000-modellen men med kortare överhäng fram och bak.

1986 presenterades en prototyp för styrelsen som inte var helt nöjd. X67-prototypen såg alldeles för hoptryckt ut och beräkningarna visade att den skulle bli för dyr att tillverka. Det fanns emellertid vissa fördelar med att basera den nya bilen på 9000-bottenplattan och arbetet gick därför vidare i form av två parallella projekt – X68 A och B.

Tanken med systerprojekten var att slå två flugor i en smäll – på samma gång som man fick en ny 900 skulle man också kunna få en framtida ersättare till 9000 genom att justera bottenplattan något. Projektet visade sig dock för tungrott för de resurser man förfogade över just då och man kom också fram till att 9000-plattformen var för stor för att nya 900 skulle få rätt proportioner.

Saab-ledningen tvingades välja mellan X68 A och B. Valet föll på B som resulterade i 9000 CS – som avlöste 9000 i originalutförande. 900-projektets räddning kom i ­skepnaden av GM. Saab-Scania bröt 1989 ut sin personbils­verksamhet och satte den i ett nytt bolag, Saab Automobile AB i vilket GM gick in som hälftenägare. Det innebar att Saab i ett slag fick tillgång till ett näst intill oändligt lager av teknik och komponenter som passade utmärkt för en ny 900.

Efter en raskt genomförd studie i december 1989 kom man fram till att komponenter från Opel var bäst och skulle få igång arbetet med nya 900 snabbt. Grunden blev det redan färdiga chassit från Opel Calibra som var något förstärkt jämfört med Vectras och för drivlinorna hämtades befintliga delar från både Saab och GM.

I den nyligen uppgjorda affärsplanen sades det att en ny Saab 900 skulle presenteras 1993 och hela finansieringen för de närmaste åren byggde på att man skulle klara det. För ovanlighetens skull arbetade man alltså efter en omvänd tidplan, det vill säga från en fastlagd produktionsstart vecka 31 1993. I korta intervaller byggdes flera prototyper och i ­november 1992 fanns produktionsfärdiga komponenter och system i sin sista version. En månad senare började första förserien byggas.

Sommaren 1993 fick motorpressen äntligen lära känna nya Saab 900. För Teknikens Världs räkning tog sig Gunnar Dackevall an uppgiften att provköra nya Saaben. Till sin hjälp hade han en checklista med fem punkter: Pris, krocksäkerhet, kvalitet, komfort och utrymmen samt köregenskaper. Efter provkörningen hade Dackevall gett Saaben godkänt i fyra av fem kategorier. 170 000 kronor var ett mycket konkurrenskraftigt grundpris.

Airbag på förarsidan och en patenterad övre baksätesbalk var bara några av finesserna som gjorde 900 till en av de absolut säkraste bilarna på marknaden. GM tycktes ha haft gott inflytande på kvaliteten som bedömdes vara mycket hög och karossen var vridstyvare än någon annan halvkombikaross på marknaden. Den nya karossen minskade också vindbruset drastiskt och sittkomforten höll högsta standard men en alltför trång kupé gjorde att 900 föll igenom på punkten komfort och utrymmen.

För den sista checkpunkten, köregenskaper, var jämförelsen med Opel Vectra oundviklig. Jämförelsen utföll på alla punkter till Saabs fördel. 900 hade ett distinkt chassi, kontrollerad fjädring och var mycket stabil i hög fart. Det spänstiga chassit matchades av motorprogrammet bestående av fyr- och sexcylindriga motorer.

900 blev Saabs första bil att utrustas med en sexa, i det här fallet handlade det om GM:s nyutvecklade V6-motor på 2,5 liter och 170 hästkrafter. V6-motorn befann sig i sitt allra första konstruktionsstadium just när Saab kom in i bilden. Saabs motortekniker fick därför chansen att påverka utformningen av den nya motorn. Efter ett högfartsprov på Opels provbana i Dudenhofen kom man till exempel fram till att vevhusventilationen inte passade Saabens egenskaper, varpå denna fick konstrueras om. Saab-teknikernas främsta bidrag till utvecklingen av V6-motorn var att finputsa motorelektroniken så att motorn skulle uppfylla miljöklass 2 i Sverige.

Saab 900 blev först i vad som skulle komma att bli en lång rad av Saabar med den unika Black Panel-funktionen. Idén med en instrumentpanel som släcks ned vid mörkerkörning hade testats under några år i Saabs laboratorier och presenterades för första gången i konceptbilen EV-1 1985 men ansågs produktionsmässigt först i samband med 900.

Black Panel utgår från tanken att all onödig och störande information ska filtreras bort för att inte konkurrera med vägen om förarens uppmärksamhet. Vid mörkerkörning släcks alla mätare utom hastighetsmätaren, så länge allt är normal behövs ju bara hastighetsmätaren. Om något skulle inträffa under körning, till exempel låg bränslenivå, hög motortemperatur eller för högt laddtryck, tänds den aktuella mätaren automatiskt.

900-modellen drogs inledningsvis med många barnsjukdomar som visade sig hos bilar av den första årsmodellen. 1998 gjordes en omfattande uppdatering som inte bara gjorde 900 till en bättre bil utan även fick den att följa nyligen lanserade 9-5:s exempel och ta sig det nya namnet 9-3.

Om Saab-ingenjörerna hade bråttom och litet spelrum vid utvecklingen av 900 hade de desto mer svängrum när 900 skulle förvandlas till 9-3. Det krävdes att gamla 900 ställdes jämte nya 9-3 för att nyheterna (ny grill, nya stötfångare, dimljus, flyttad nummer­plåt bak och bromsljus i bakrutan) skulle bli uppenbara.

De största nyheterna fanns under ytan. Saab 900 hade fått mycket kritik för långsam och okänslig styrning, kraftig understyrning och en framvagn som reagerade på det mesta. Detta skulle det rådas bot på. Fjädringsvägen fram förlängdes tolv millimeter genom att övre fjäderbensinfästningen flyttades uppåt och dessutom förstärktes den undre infästningen för att hindra hjulen från att röra sig i sidled. För att förhindra flexningar i styrväxeln fick styrningen starkare infästning i torpedväggen.

De relativt små förändringarna gjorde 9-3 mycket gott. Styrningen blev mer direkt, fjädringskomforten ökade och 9-3 var inte lika känslig för ojämnheter i vägen som 900. Inne i kupén fanns bredare stolar med sidokrockkuddar från 9-5. Från 9-5 hämtades även hastighetsmätare och ett antal mindre detaljer. Största nyheten med 9-3 var att Saab lanserade en dieselmotor, med 2,2 liters cylindervolym och direktinsprutning som lånades från Opel. Motorn byggdes i Kaiserslautern och anpassningen till 9-3 gick till på så sätt att Saab-teknikerna reste till Tyskland och delade med sig av sina kunskaper som främst gällde turbotekniken.

9-3 var inget jättekliv framåt men ändå en viktig utveckling av 900. Den nya bilen var bättre på åtskilliga punkter och vissa menade att det var så här 900 skulle ha varit redan för fem år sedan. Sanningen var att 9-3 inte var en livsviktig modell för Saab. Den stora kassakon hette 9-5 och Saab-ingenjörernas fokus hade redan flyttats till nästa generation 9-3. Vid slutet av 1990-talet var den i princip redan klar och lanseringen dröjde inte längre än till 2002.

Texten är hämtad från boken Stora guiden om Saab, utgiven av Teknikens Värld. Fler artiklar ur serien ”Historien om” hittar du här.

Comments